Na koniec naszych rozważań o urbanistyce musimy po­wrócić do pytania podstawowego: jak ma wyglądać model miasta, dostosowany do dynamiki współczesnej urbanizacji?

Wypowiadając wiele pozytywnych opinii o formie miast świata antycznego i średniowiecza, musimy zdawać sobie sprawę z tego, że nie ma powrotu do tych form. Były one konsekwentnym i harmonijnym przestrzennym roz­wiązaniem problematyki społecznej i gospodarczej swojej epoki, odmiennej pod względem ustroju, kultury i cywi­lizacji i odmiennej przede wszystkim pod względem licz­by ludzi żyjących na świecie. Kapitalizm nie zdołał znaleźć właściwego rozwiązania przestrzennego dla pro­blematyki zrodzonej przez rewolucję przemysłową i przez falę urbanizacyjną, która przez tę rewolucję została wy­zwolona. Na próżno XIX wiek usiłował wtłoczyć nowe funkcje do nieprzystosowanego do nich organizmu miast średniowiecznych. Doprowadził do zagubienia ich cech dodatnich, ale nie był zdolny do tworzenia wartości nowych.

Model, który staramy się obecnie zaadaptować do wy­magań nowej rewolucji urbanizacyjnej naszych dni, nie jest w istocie niczym innym jak modelem miasta ukształ­towanym przez oświecony kapitalizm, a uszlachetnionym wysiłkami postępowych reformatorów urbanistyki. Jego słabą stroną jest przede wszystkim to, że operuje wciąż jeszcze tradycyjnym pojęciem miasta jako podstawową jednostką zurbanizowanego osadnictwa, choć wydaje się, że wobec rosnącej stale wielkości i mnożących się funk­cji miast, pojęcie to trzeba uznać za anachroniczne. Cóż bowiem wspólnego z tradycyjnym pojęciem miasta po­siada 24-milionowa megalopolis rozciągająca się wzdłuż wybrzeża atlantyckiego od Bostonu do Filadelfii, lub bez­kształtna 5-milionowa zmotoryzowana osada Los Angeles, na obszarze równym województwu. Z drugiej strony jed­nak co wspólnego ma miasto powiatowe z grupą kilku drapaczy mieszczących się na obszarze jego rynku, skoro każdy drapacz mieści ludność równą miasteczku pro­wincjonalnemu.

Aby móc pomieścić w przestrzeni wszystkie funkcje, których spełnienia domagamy się od podstawowej jed­nostki osiedleńczej w epoce urbanizacji współczesnej, musimy odejść od tradycyjnej skali miasta i sięgnąć do obszaru większego, czyli do skali regionu. Na koniecz­ność taką wskazuje końcowy etap procesu rozwojowego wielkich miast. Rozprzestrzeniając się poza granice miej­skie przekształcają się one w „miasto-region”, obszar metropolitalny lub inny, tak czy inaczej nazwany twór przestrzenny. Temu żywiołowemu procesowi można prze­ciwstawić planowe działanie, którego celem jest tworze­nie racjonalnie ukształtowanych rejonów zurbanizowa­nych. Po Karcie Ateńskiej urbanistyka usiłowała upo­rządkować chory organizm miasta XIX-wiecznego przez posegregowanie funkcji i skoncentrowanie każdej z nich w wyspecjalizowanej strefie funkcjonalnej. Idea była słuszna, ale ramy miasta okazały się zbyt ciasne, aby mogły pomieścić wszystkie strefy. Wydaje się, że tę samą metodę trzeba dzisiaj zastosować do skali obszaru zurbanizowanego jako podstawowego przedmiotu studiów i badań nauki urbanistycznej, zastępującego w tym względzie tradycyjne pojęcie miasta. W schemacie, w którym wyznaczyliśmy miejsce urbanistyki pomiędzy architekturą a planowaniem regionalnym, musi dzisiaj nastąpić przesunięcie: urbanistyka regionalna musi objąć część funkcji dotychczasowego planowania regionalnego,a z kolei architektura zespołów przesunie się w kierunku dotychczasowego pola urbanistyki.

Jak powinien wyglądać model regionu zurbanizowa­nego? Spróbujmy go naszkicować, wychodząc od funkcji M i U. Zespoły mieszkaniowo-usługowe powinny być w zasadzie jednostkami komunikacji pieszej. To określa ich wielkość w granicach od kilku do kilkudziesięciu ty­sięcy mieszkańców. Dolną granicę wyznacza dodatkowo pełny zestaw usług miejskich, z których powinni ko­rzystać mieszkańcy. Zwartość tych jednostek powinna być zapewniona przez eliminację samochodu osobowego poza ich obręb, oraz przez skromne wyposażenie w zieleń. Łatwy dostęp do otaczających terenów zieleni naturalnej zrekompensuje ten brak. Zwartość pozwoli utrzymać na niskim poziomie koszt zainwestowania wszystkich urzą­dzeń podziemnych, które przecież najsilniej reagują na wzrost obszaru miasta. Dotychczasowy czynnik miastotwórczy, to znaczy przemysł i usługi przeznaczone dla potrzeb ponadlokalnych, staje się czynnikiem regionotwórczym i jest rozmieszczony w obrębie regionu zurbanizowanego w formie samodzielnych stref lub dzielnic przemysłowych. O ich rozmieszczeniu mogą wówczas wyłącznie decydować najlepsze warunki dla prowadzonej produkcji. Istnienie korzystnych powiązań komunikacyjnych z jednostkami mieszkalno-usługowymi jest oczywiście niezbędne. Publiczne środki komunikacji a nawet samochody indywidualne powinny zapewnić dojazd w czasie nie dłuższym niż do Vs godziny z każdego zespołu mieszkalno-usługowego w regionie. Można to osiągnąć bez trudu, bo rozwinięcie właściwej szybkości nie będzie nigdzie hamowane koniecznością przebijania się przez ruch miejski. Warunek Va godzinnego dojazdu do miejsc pracy będzie więc jednym z wyznaczników wielkości regionu zurbanizowanego.

Kategorie: Online 1 | Komentarze są wyłączone